[軍武]水滴座艙蓋?剃刀背座艙蓋?

https://en.wikipedia.org/wiki/Bubble_canopy#Purpose

Bubble_canopy > Purpose

>>No.893333
恩.....看了一下就是説,完全的剃刀背座艙是沒有任何優勢的囉?(像f6f)
所以還會去把刀背的部分挖空或是裝上馬科姆艙蓋
那一開始就以水滴型去設計不就省事多了XD?

>不剩枚舉(X)
不勝枚舉

>No.893345

氣泡/水滴座艙蓋的阻力稍微高一點
而且對於沒有大曲率丙烯酸板材生產能力的國家(如日本)
要實現水滴座艙就只有多片玻璃+肋條這招，視野仍然會被妨害
生產性也沒有比較好

馬科姆艙蓋
是山小?
狗到的圖是F22等讓人更混亂...

一來隼和飛燕的廠商和設計團隊不同 技術和經驗未必完全互通
這在各國不同軍種或廠商的機種設計上並不罕見
隼首重格鬥 視野非好不可
但飛燕的採用前提首重速度 門檻又較高 故採用利於減阻但犧牲部分視野的設計並不難理解

二來初期輕視防彈 都不在後方裝設防彈板時 後方空虛代表中彈即死
有個後機身還能吸收點衝擊或有讓敵彈偏轉的可能…雖然實際效果只屬心理作用程度
無論有無那塊高背 被打進座艙多半都會造成死傷 但壯膽這事對空勤人員心理素質仍至關重要
後期空戰演進速度漸高 火力更大
不再執著於持續咬尾 而重視先敵發現、開火、脫離
就算纏鬥也要視野好 方便警戒或提前佔位
後方蒙皮遠沒防彈板有用，加上椅背都有一定防彈功能後 大家都寧可要多一點後向視野
這種會阻礙空中環境意識的高聳背脊就不流行了

>後半球視野極差的剃刀背座艙相比水滴型是有甚麼獨特的優勢?
剃刀背原本是初期P-47那種剖面上緣尖起來的才算 (F6F這種大概也算)
只是大家都從側面看胴體覺得像把剃刀才一併都用這種通稱
這種背脊正確名稱叫做高速背(Fast Back) 顧名思義阻力較低 利於提高飛機速度

早期大家馬力都較低 想讓飛機快一點 軍方才會買
採用這種背脊與否 對最大速度有5~8km/h的影響
搞不好就差那幾公里而破不了500或550大關讓你失去訂單 所以一時之間很流行
後期大家動力都很充沛 速度卻開始遭遇螺旋槳動力的先天瓶頸
在大家都超過700km/h的狀況下計較那幾公里誤差已無意義
強化引擎 換個螺旋槳 改進推力排氣管等手段隨便都能填回這點損失
而幾年下來的戰爭經驗是不能沒防彈又要有視野才容易存活
那椅背和防彈板不可避的狀況下 大家就是拼命讓椅背以外的後方遮蔽物儘量少

另外 飛機翻覆時 高背型的設計會給飛行員多一段緩衝
較不容易發生飛行員頸椎被飛機重量壓斷的死亡意外
而採用淚滴蓋的話你要另外追加防滾桿或結構體的重量來保護飛行員
這種阻力就已經比較大了還要追加重量 對飛機性能更加不利 也是這種設計早期不受青睞的原因

後期淚滴蓋的機種由於動力充沛 氣動先進 已經較少受馬力重量比的制約而能滿足性能
多半有餘裕在後艙蓋區內加裝支撐的防滾桿 或強化座椅強度
所以後來大家也就放心使用淚滴蓋而不怕翻覆了

補充一下
中島的隼和鍾馗因為採用這種會增加阻力的座艙罩 但又不想增加太多阻力
於是把這塊做得很窄小
日本之中塊頭較大的駕駛都已經會抱怨這麼窄的艙罩會卡肩膀 在裡面其實不容易轉頭
想整個扭脖子看後面的話 不如在向後拉開艙罩 (同時解安全帶) 把臉探出去還看得比較清楚
但在空中開艙罩速度損失更甚 而且這樣運用會讓這種設計失去意義
所以後期疾風改成三段式中央後滑結構 這樣中間滑動部可以做寬一點 方便飛行員在裡面挪動肩膀

零戰則早採三段式設計 艙罩內空間較寬敞 但受限於早期技術 有框條多的先天缺點 肇因於日本透明樹脂的一體成形吹製製程較落後
(隼和鍾馗的透明部不敢作得太大塊也有透明度和強度上的制約)

你看你開版圖的飛燕二型改也有這種問題
雖然比前輩們好
但跟P-51D那種除前框以外皆無遮蔽 中央呈氣泡狀向外膨起供飛行員移動肩膀 同時看外部景物還幾乎不變形的表現
還是有水準上的區別
還有 日本這部分的黃化和耐磨問題也比較大 座艙透明部分越多 生產工員和地勤越幹譙
所以早期透明部較少的高背也有減輕這部分負擔的考量
後期做成這種拼貼式的也是種折衷 可以只更換局部 比較省事省料
像後期雷霆 野馬 噴火 暴風 那種一部分破損或花掉/裂掉就要整塊換的一體成形式 對日本來說也太過奢侈
所以框條遮蔽部分視野的代價日本就只好心甘情願的吞了

P-51D/K的座艙罩也是因為這樣所以人人搶

當有飛機迫降的時候地勤最先殺走的多半是這塊
若其無損的話 (因為較輕&價值高)

以前也看過有自己單位的地勤到迫降現場時發現這種淚滴蓋已經先被別的單位殺走而大發雷霆的描述
不過以二戰美國投入的潮水般物量來看 搶艙罩的後勤權責問題大概很快就被拋諸腦後了吧

>馬科姆艙蓋
>是山小?
>狗到的圖是F22等讓人更混亂...
抱歉我少打了一個爾字...||||
马尔科姆艙蓋
Malcolm hood
也就是噴火的那個座艙蓋
有一些野馬BC型跟極少數的P47換裝了這個視也比較好的艙蓋

馬爾康姆艙蓋的P47
相當的罕見

感謝無名高手幫我解惑了這個長久疑問~

早期剃刀背的存在還有個原因是這東西有助於提高橫向穩定性

>No.893366
>No.893384
小弟功力較淺不夠言簡意賅 浪費一堆篇幅還是有所闕漏 感謝兩位補遺

>早期剃刀背的存在還有個原因是這東西有助於提高橫向穩定性
後來許多淚滴蓋的機種都是靠加裝背鰭/腹鰭或增加垂尾面積來解決橫向安定性問題
而加這些東西顯然又要增加阻力和重量
所以淚滴蓋設計在早期就是透明樹脂製程要求門檻較高 (貴+易損)
又容易減損結構強度 (容易讓後方胴體較細)
還要增阻增重 (長得比較窈窕 去磅體重計卻顯得比較肥)
的麻煩設計
而剃刀背則是簡單又容易達標的主流路線
當初期每分馬力都想用在提高飛行性能上時 這點視野優勢還比不上讓飛機跑快點好逃離敵機射程重要
等到大家到音障前都接連止步 各個選手馬力都多到用不完 變成你視野比人家好會大大有利時
大家就前仆後繼的往這上面投資了

>No.893380
你打馬科姆艙蓋也沒有錯　
知道的就是知道

>No.893370
但老外平常大概也沒有分這麼細
像wiki這句就很天然地用了剃刀之名
The dorsal fin kits became available in August 1944, and available as retrofits for P-51Bs and P-51Cs (but rarely used on the "razorback" -B and -C Mustangs)

>No.893372
以下事件(如果沒翻錯的話)或許高背還有點救XD

"我還失去一位好友，他跟著我一路從飛行學校過來，死時是在P-51上。動力俯衝中他的右翼斷了，繞轉回來掃過機身上方砍進座艙罩。當我們把他從稻田內拉出，他的頭頂猶如被刀切下。"

>No.893379
>以二戰美國投入的潮水般物量
不過單就51來說
終戰時51B/C仍佔了前線近一半的量
K型出現也是因為螺旋槳不夠用
V1650-3跟7混裝的情形似乎亦有
所以艙罩應該能搶還是搶吧

>No.893454
51好像差不多從D-10、D-15起加裝背鰭
47就不曉得共和怎這麼遲鈍
似乎D-30才開始局部裝備
故前面D-25至部份D-30都有低速尾舵失控的問題
而初始的背鰭效果尚不足以完全抵銷
一直到N系列那種重新設計纔真正解決
所以有時還是挺麻煩的

>但老外平常大概也沒有分這麼細
+1
反正只是非正式的稱呼
有釐清當然好 沒釐清將錯就錯也是看得懂
不要錯到把它當正式稱呼再去誤導人就好了

>動力俯衝中他的右翼斷了，繞轉回來掃過機身上方砍進座艙罩
會砍得這麼俐落應該是機翼後緣畫個半圓順勢往前斬.......
這是台D型或K型嗎？
如果是的話 該說他運氣差嗎？
梅林野馬的斷翼事故多集中在B/C登場的前期
肇因於翼面上彈藥艙蓋在高負G動作時有鬆脫傾向
那片弧形蓋板飛走之後機翼就會從裸露的艙緣產生皺折然後折起斷裂
為此賠掉了一兩個試飛員和幾個實戰部隊的倒楣鬼
但我記得這種現象在頭幾個批次的B/C就已經根除了
D型還會發生這種事故該說是過當操作還是機況不良咧？

>終戰時51B/C仍佔了前線近一半的量
有這麼多嗎？
看產量很難想像
除非那堆D/K一堆都沒到前線
>V1650-3跟7混裝的情形似乎亦有
D/K出廠時應該都是1650-7
前線有沒有私下改裝就不知道了 畢竟兩者的安裝規格是共通的

>47就不曉得共和怎這麼遲鈍
後期P-47在已確立慣用的戰法之後比較少會發現這方面的操控問題
多是穩定的降下高度進場掃射 最多蹬舵修正 然後緩帶桿脫離
不像P-51比較常進行高G拉桿跟德機狗鬥
P-51有沒有那片背鰭攸關死活問題也嚴重影響戰術效果
P-47避開橫向動作還是可以天天掃場 俯衝也照樣一頭到底
只是躲高砲或敵機時有可能劇烈換方向的當下發現改不出又高度太低而自摔
不至於像缺背鰭的野馬那樣高速一拉抖抖抖然後被誘發震盪搞到折尾或斷翅
而且後期兩機使用者的數量逆轉 可能造成處理上優先順位的差異

>No.893908
>這是台D型或K型嗎？
45年的菲律賓
應該是吧

>No.893910
>有這麼多嗎？
>看產量很難想像
>除非那堆D/K一堆都沒到前線
The P-51D/P-51K started arriving in Europe in mid-1944 and quickly became the primary USAAF fighter in the theater. It was produced in larger numbers than any other Mustang variant. Nevertheless, by the end of the war, roughly half of all operational Mustangs were still P-51B or P-51C models.

我目前的認知終戰前線差不多到D-20
D-25可能大部分還在本土

>D/K出廠時應該都是1650-7
>前線有沒有私下改裝就不知道了
不就是在說前線的補給問題？

Some K model Merlins (-7) were replaced with the older -3 version. Supplies on hand.

http://www.mustangsmustangs.com/p-51/variants/p51k

大概海運常常出紕漏吧
以下跟前述事件同一篇...

"三十架P-80由一艘航空母艦運往馬尼拉，不過戰時常有各種混亂所以航艦晚到了，海軍還忘記把飛機的電池及翼端副油箱帶上船，因此讓實際交付更加延遲。這些飛機乘著航艦耗費快三十天才進入馬尼拉灣，當時我剛好為某事接受短期委任派赴馬尼拉，趁此機會打忙去正在卸貨的Clark Field學開P-80的引擎。電池來了之後駐紮Florida Blanca的本大隊即得以接收。猜猜看又怎麼了？這次他們依然遺忘翼端副油箱，無機翼油箱的80只能飛30分鐘左右。"

>後期P-47在已確立慣用的戰法之後比較少會發現這方面的操控問題
高速戰的影響應該有限
但一失控就幾乎救不回來也實在太危險

On november 7, 1944, Lt. Oldegard Olsen Sapucaia died in Tarquinia, Italy, when his P-47D-25-RE, tail number 4226753, brazilian code "A2", crashed after a hard stall. Based on brazilians veterans informations, "some days after Sapucaia died, Republic informed that the new boubletop models need a dorsal fin to correct yaw instability in flight."

http://0rz.tw/32jWg


Later versions had a dorsal fin, because there was a tendency to rudder lock in a slow roll. An inexperienced pilot in our group had this happen when he was performing a victory roll over the field, and he crashed.

Flying American Combat Aircraft of WWII: 1939-45


>而且後期兩機使用者的數量逆轉
這確定嘛？
P-47後來比較不重要但依然很多單位用來對地吧

>這確定嘛？
至少歐陸主力的配屬轉換是很明顯的
就算加入對地為主的第九航空軍
應該也不足以逆轉野馬獨大的潮流
地中海方面甚至轉換得比英倫三島還快
太平洋戰區因為有投入長程護航型的P-47N
所以雷霆沒那麼快從制空行列中淡出
但我記得看過英文書提及45年4月後
太平洋參與制空任務的P-51D對P-47D/N的數量比
已達到8：2甚至9：1這麼懸殊的地步
就算把所有對地單位的P-47都算入
應該也沒法翻轉這個比數
(別忘了P-38/39/40也都在幫忙掃地啊)

>No.894094
>別忘了P-38/39/40也都在幫忙掃地啊
空檔簡單查一下
39/40的單位很多後來都是轉換P-47喔
僅少數轉成38/51
基本上51似乎多為搞護航的優先使用
所以我還是先持保留態度好了

倒忘了說前面引述的訪談主角
主戰飛機更替順序是P-38>P-51>P-47
大概算比較奇怪的